撰文丨一视财经 邱邱全国前三配资平台
编辑 | 西贝
4月底，正式向港交所递交IPO申请，早在去年就有媒体报道赛力斯有赴港上市的计划，而今正式递表，算是向二次上市迈出了实质一步。作为曾深陷泥潭的车企，赛力斯近年来的逆袭之路堪称“爽文”，凭借和的合作，借助当政府的帮助，拉起厂子、有了路子、响了牌子，最后也赚到了票子，2024年赛力斯业绩强势扭亏，实现爆发式增长，全年营收1451.76亿元，归母净利润59.46亿元，市值超过2000亿。
令人好奇的是，业绩亮眼，逆袭成功的赛力斯为何在此时选择赴港二次上市，去年一年就赚60亿的赛力斯依旧缺钱吗？
01
真是“爽文”吗
之所以有人戏称赛力斯的成功为“爽文”，主要是看到赛力斯在2021年率先选择同华为合作，利用华为的技术、销售渠道、品牌影响力，结结实实地吃到了华为智选车最初也最大的一波红利，成功晋升中国市值第二大车企。但事实上，只需要将时间拨回两年前，其实就容易发现，所谓的爽文其实也少不了一路的坎坷。
对此，最广为人知的表述，要数2023年9月，问界新M7发布后，大获成功，如释重负般的感慨：“起死回生，真不容易”。
在M7改款之前，赛力斯的确所处危局，2023年上半年赛力斯累计销量仅有9.22万辆，同比下降26.66%，其中问界的月销量一直在3000-5000辆徘徊，上半年问界交付仅有2.59万量全国前三配资平台，仅完成当年问界交付15万量目标的17.3%。财报数据上，2023年一季度营收50.91亿，对比22年一季度下降0.4亿，而问界首款新车M5于22年3月才开始交付，也就是说，单从财务数据上来看，在M7改款大火之前，赛力斯在23年上半年的艰难时刻，业绩表现甚至还不如没有问界的时期。站在这个角度说，华为即使能算是传统车企转型新能源过程中的救命金丹，其间的药力也需要车企竭力才能吸收，沾上“界”字品牌就有销量的魔法其实并不存在。
再看回看改款的M7为何能够一炮而红。除了从31.98万一下降到24.98万的价格、华为智能辅助驾驶在M7上全面应用带来的震撼，发布的时点也异常关键。
2023年8月29日华为mate60在官网和线下门店悄然开售，第一批拿到手机的消费者发现，全新的麒麟芯片、比5G还快的网速，一时间刷爆全网的“轻舟已过万重山”，瞬间把华为的曝光度拉到了极值，而M7就卡在这个窗口发布，成功承接到了彼时的消费情绪。这样因时借势的成功当然值得称道，但是反过来想，这样完美的时机可遇不可求，华为的辅助驾驶技术将同样在智界、尚界、尊界等智选车品牌上应用，所以赛力斯“爽文”背后其实还有一个老生常谈的问题需要解决：当华为智选车的朋友圈进一步扩大，不能独占华为后，赛力斯要如何找到自己的核心竞争力？
02
华为“五界”让赛力斯无安全感？
就赛力斯2025年公布的几份数据来看，如何解决华为已有五界的“分心”问题，正迫切需要答案。
一季度赛力斯的产销快报显示，2025年一季度赛力斯汽车销量超4.7万辆，同比下滑45.66%。作为对比，“中汽协”乘用车市场数据显示，2025年一季度，新能源乘用车零售242万辆，同比增长36.4%。诚然，M7、M9发布已有一定时日，改款预期导致观望情绪，也有部分消费者被已经开始接受预定的M8分流，但必须承认的是，对比小鹏、零跑的风头正劲，问界确实遇到了销售瓶颈。而且今年在公开场合，余承东的营销重心也更多地转向了享界和智界。
就产品战略来说，赛力斯也正处于十字路口，最成功的M9和M7车型，分别占据50万左右和25-32万的价格带，上半年推出的M8居于二者之中，算是进一步补全了问界SUV产品体系。虽然日前M8的大定数已经突破7万台，彰显公司凭借M9的成功确实在高端新能源SUV领域积累了不俗的领先地位，但再下一步公司要推出怎样的产品，进一步打开想象空间，才是市场真正关心的问题。一边有理想的MEGA失利，证明新赛道的潜在难度，另一边就赛力斯来说，如果继续维持“all in华为”的战略，新车型的推进势必要考虑华为整个智选车系列的规划，如果按照传统的顺序推出轿车的话，将不可避免地同智界和享界直接对话。
对于新产品线，赛力斯方面目前还没有动作，而是把公司增长的希望押注于海外市场，提出了“三年内海外销量占比超30%”的战略目标，同时继续增大研发投入，希望重点突破高压快充平台和L4级智能驾驶系统，以期构建差异化的竞争优势。
如此，面对华为的“分心”，赛力斯的解题思路也就清晰了起来，趁着业绩释放的黄金期，赴港二次上市，借助港股市场一面提供研发资金，一面为其国际化战略助力。
03
上市真能解决问题吗
但问题是，这样的思路能成功吗？
如果二次上市能够成功，确实能给公司带来一笔不小的资金，在港交所上市对公司提升海外影响力也确实有所帮助，但这些都不是决定性的。
就出海战略来说，2024年赛力斯海外市场收入占比仅2.9%，远低于比亚迪、奇瑞等同行，不但没有先发优势，还同样要面对关税壁垒、保护主义的不确定性。更重要的是，在海外，赛力斯赖以卖出溢价的华为效应、品牌光环，也将大打折扣。
在研发方面，高投入的绝不止赛力斯一家，为了争取有利的竞争身位，各大车企在研发上都是不遗余力，即便24年赛力斯全面加大了研发投入，研发费用占营收的比例达到4.86%，但依旧低于同期比亚迪接近7%的水平。更重要的是，除非赛力斯能在某项关键技术上实现远超同行的突破，否则依旧赛力斯问界技术依赖华为的刻板印象在短期就很难改变。试问有多少消费者清楚了解赛力斯重点研发的魔方技术平台和超级增程系统呢？
最后，在A股，赛力斯不同对多家造车新势力形成直接的估值竞争，到了竞争对手更多，流动性、估值水平又相对更低的港股，对公司价值和后续融资是否有正面影响其实也不好说。毕竟，就在5月7号，吉利还刚刚公布了私有化极氪的计划。
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